W lipcu 2024 zwiedziłem na motocyklu Islandię. Była to nietypowa wyprawa motocyklowa, bo zimno, drogo i żeby się tam dostać, trzeba było płynąć dwa dni promem w jedną stronę. Miałem dwa problemy, które nie przytrafiły mi się nigdy wcześniej: pierwszy delikatny, przebicie dętki motocykla gwoździem, samodzielne próby naprawy i ostatecznie laweta do serwisu. Drugi problem był bardziej hardcore’owy: utopienie motocykla w rwącej rzece płynącej spod lodowca, wyciąganie, próby osuszenia i ostatecznie laweta do serwisu. Obydwa przypadki na odludziu ale z niesamowitą pomocą Islandczyków. Poza tym było fantastycznie: puste drogi szutrowe, wodospady, gejzery, fiordy, klify, przepiękne krajobrazy, wygodne kempingi, przemili i pomocni ludzie. Oraz dzień długi tak, że można się w ogóle nie kłaść spać.

Cały wyjazd zajął 22 dni: 3 dni dojazdu do Danii (nie spieszyło mi się, planowałem zwiedzać wybrzeża mijanych krajów), 2 dni promu z Danii do Islandii, 14 dni w Islandii, 2 dni promu z Islandii do Danii i 1 dzień powrotu do Polski. Łącznie pokonałem około 6950 km, z czego w Islandii 3891 km.

Wstęp

Decyzję o takim nietypowym kierunku podjąłem rok wcześniej, gdy wracając z Gruzji cierpiałem od tureckich upałów. Wtedy pomyślałem, że za rok musi być coś w chłodniejszym klimacie. Uznałem że skoro w Norwegii i Finlandii już byłem, a przez Szwecję przejeżdżałem i jest za blisko na “duży” wyjazd, to trzeba sprawdzić Islandię. Jesienią 2023 roku przejrzałem przewodniki i nieliczne relacje motocyklistów odwiedzających ten kraj. Im więcej czytałem, tym bardziej uznawałem, że to coś tak nietypowego, że trzeba spróbować. Sam sposób dostania się do Islandii był fascynujący: dwa dni płynięcia promem z Danii, z krótkim postojem na Wyspach Owczych. Osobiście bardzo lubię pływanie promami, mają ono dla mnie wymiar trochę magiczny, bo są połączeniem wyprawy motocyklem z rejsem morskim.

Przygotowania

Żeby “klamka zapadła”, to jeszcze w grudniu kupiłem bilety na rejs promem Smeril Line. Za kabinę jednoosobową, motocykl i 3 posiłki dziennie (ze środkowego można zrezygnować i zabrać z lądu jakieś owoce, bo pozostałe posiłki są „do pełna”) w obie strony zapłaciłem 1712 EURO. W w kolejnych miesiącach informacje z przewodnika Pascala oraz z internetu przeniosłem na markery w Google Maps miejsc, które chciałem odwiedzić. W międzyczasie doczytałem sporo o specyfice pogody oraz tamtejszych dróg “F” (ang. F-reads). Okazało się, że na Islandię można pojechać motocyklem:

• szosowym, ale wtedy trasa będzie ograniczona do dróg asfaltowych, a w zasadzie jednej głównej drogi “1” biegnącej wzdłuż wyspy z drobnymi odnogami,
• motocyklem “adventure” przygotowanym do jazdy po “dobrym szutrze”, tzn. z osłoną silnika, żeby drobne kamienie nie nic nie uszkodziły, opony mogą być szosowe lub 80/20 – wtedy można zwiedzić dalsze obszary, w szczególności fiordy zachodnie i północne
• motocyklem przygotowanym do off-roadu i “kiepskim szutrze”: lżejszym, na oponach 50/50, wyłącznie solo, wtedy można próbować zwiedzić interior, czyli wspomniane drogi “F” – szutrowe o różnym stopniu trudności wynikającym z jakości nawierzchni oraz głębokości brodów przez rzeki

Brody wynikają z braku obecności stałych mostów na rzekach, a trudność ich pokonania zależy od głębokości rzeki, która się zmienia w czasie i zależy głównie od ilości śniegu w górach i temperatury powietrza oraz pory dnia – im więcej śniegu na lodowców oraz tego czy jest ciepło, tym więcej wody będzie w rzekach w interiorze. Trzeba też pamiętać, że rano poziom jest najniższy i rośnie aż do końca dnia, bo słońce topi śnieg. Drugą trudnością jest fakt, że przebieg drogi przez bród może się zmieniać, a oznacza to także że kształt i nawierzchnia niewidocznego pod wodą dna jest zagadką. Na bardziej uczęszczanych drogach są specjalne oznaczenia wskazujące jak wysoko zawieszony samochód może pokonać dany bród: od miejskiego SUV’a typu Dacia Duster, a skończywszy na specjalnie podniesionych dużych samochodach terenowych z olbrzymimi kołami, niespotykanymi niemal nigdzie indziej w Europie. Ważną zasadą podkreśloną w przewodnikach jest zakaz pokonywania trudniejszych brodów pojedynczym samochodem – w razie utknięcia w wodzie drugi może służyć jako pomoc w wyciągnięciu lub wezwaniu pomocy.

Powyższy opis nie wygląda zachęcająco dla samotnego motocyklisty, ale uznałem że decyzję o wjeżdżaniu na drogi F podejmę na miejscu, gdy będę znał pogodę, stan dróg i poziom wody oraz, być może, gdy spotkam innych motocyklistów, żeby pokonać drogę razem.

Reasumując wątek przygotowań, to moja Yamaha Tenere 700 zyskała nową oponę Pirelli Scorpion STR na tył (przednia była jeszcze świeża) – uznałem że jednak więcej czasu spędzę na asfaltach i to pewnie mokrych, więc takie opony będą efektywniejsze niż bardziej off-roadowy Metzeler Karoo 4, na których jeżdżę na co dzień – było to błędne założenie, o czym dalej. Drugą modyfikacją konfiguracji był dodatkowy zbiornik paliwa 3,8 litra umożliwiającymi zwiększenie zasięgu z nominalnych ok 350 km o dodatkowe 80 km.

Osobnym tematem przygotowań był zakup żywności liofilizowanej, bo doświadczenie z Norwegii nauczyło mnie, że jedzeniu w restauracjach jest bardzo kosztowne. 10 obiadów i 8 zup wydało mi się rozsądnym zaopatrzeniem, bo ostatecznie mogłem też kupić coś prostego w supermarkecie i ugotować.

W celu minimalizacji kosztów noclegów w hotelach uznałem, że pierwszym wyborem powinien być jednak namiot, a informacje o dużej liczbie kempingów oraz pozytywnych relacjach z takich noclegów utwierdziły mnie w takim przekonaniu.

Ostatnim elementem był ubiór, bo informacja o średnich temperaturach i opadach w lipcu (8-14℃ w ciągu dnia i prawdopodobieństwo opadów 29-34% dla Reykjavíku, info według https://pl.weatherspark.com/) przemawiały mi do wyobraźni – oczami wyobraźni widziałem północną Norwegię, tylko częściej opady deszczu. Mój wcześniejszy kombinezon “adventure” z dodatkową podpinką termiczną i przeciwdeszczową średnio się do tego nadawał, więc tuż przed wyjazdem zaopatrzyłem się w klasyczny kombinezon turystyczny z wlaminowaną warstwą Gore-Tex, co miało sprawić, że będę zabezpieczony przed deszczem bez konieczności wielokrotnego zakładania i zdejmowania “kondoma”. Wydatek się sprawdził, bo faktycznie było wiele dni, kiedy temperatura była pomiędzy 10 a 15℃, a podpinki działały znakomicie.

W czasie tego wyjazdu zaryzykowałem kilka dodatkowych fanaberii.

Pierwszą z nich był turystyczny ekspres do kawy Cafespresso Nano, bo na kempingach kawy nie ma albo jest droga, a miała to być namiastka mojej “normalności”. Pomysł się sprawdził, na większości kempingów były czajnik, więc wystarczyło zagotować wodę i kawa gotowa.

Drugą był tablet z klawiaturą, żeby konstruktywnie spędzić 4 dni nic-nie-robienia na promie. Pomysł również się sprawdził, na promie można było wygodnie usiąść w bibliotece i pracować niemal jak na komputerze. Tablet również przydał się do planowania trasy, montażu filmów z GoPro, przeglądania zdjęć, a nawet do czytania prasy przy porannym śniadaniu.

Ostatecznie po spakowaniu cały mój bagaż w torbach Mosko Moto 2x 35 litrów + 2x 5 litrów + torba na tył Touratech 30 litrów ważyły 35 kg. Wydawało mi się to nieco przerażające, aż do momentu jak zobaczyłem inne motocykle przy wjeździe na prom do Islandii – mój okazał się jednym z najmniejszą ilością bagażu 😵.

ℹ️ Uwaga dla czytelnika: jeżeli szczegóły dojazdu do Danii Cię nie interesują, to przewiń stronę od razu do pierwszego dnia po przybyciu na Islandię.

Dojazd – dzień 1 (29.06.2024, sobota, 533 km): dojazd z Warszawy nad polskie morze

Żeby dostać się na prom do Islandii trzeba najpierw dojechać na niemal najbardziej wysunięty na północ koniec Danii, do małej miejscowości Hirtshals. Z Warszawy bezpośrednio to około 1500 km i mógłbym wyjechać w niedzielę rano, ale jako że w Polsce była ładna pogoda, a praca i rodzina już mnie nie potrzebowały, to postanowiłem uatrakcyjnić sobie dojazd, żeby nie przebiegał tylko smutnymi autostradami.

Wyruszyłem z Warszawy 7-ką w kierunku Gdańska i pokonałem poranne korki wynikające z ciągle trwającej przebudowy. Koło miejscowości Strzegowo porzuciłem 7-kę i skierowałem się na zachód. Po kolei odwiedziłem Lidzbark, Brodnicę, Iławę i Malbork. Cieszyłem się jazdą motocyklem oraz dobrą pogodą, pustymi drogami oraz widokami polskich lasów i jezior.

W drugiej części dnia odwiedziłem Drogę Kaszubską łączącą miejscowość Garcz i skrzyżowanie z drogą 20. Jest to ciekawe miejsce, bo z jej historii wynika, że była zaprojektowana jako droga widokowa przez wzgórza i pomiędzy jeziorami, a tego typu inicjatywy w Polsce nie były częste. Mając w pamięci inne drogi widokowe, szczególnie w Alpach, podświadomie oczekiwałem widoków i pasjonujących doznań w czasie jazdy motocyklem, ale świadomie wiedziałem, że nie ma co liczyć na wiele, bo widziałem tą drogę rok temu. Dlaczego ta droga nie ma szansy być naszym odpowiednikiem austriackiej Großglocknerstrasse? Z kilku prozaicznych przyczyn: po pierwsze jest bardzo krótka, ma raptem 21 km. Po drugie na jej wielu odcinkach powstały zabudowania turystycznych miejscowości, co oznacza, że zamiast cieszyć się jazdą, stoimy w korkach, szczególnie w weekendy. Po trzecie, te odcinki, które nie są zabudowane, to biegną przez las lub są od jezior odgrodzone drzewami, więc ekscytujących widoków na jeziora w czasie jazdy raczej nie uświadczymy. Możemy jednak sobie je zapewnić zatrzymując się w jednej z wielu restauracji i kawiarni i odpocząć w cieniu parasola. A szczerze powiedziawszy, najlepsze zdjęcia tej drogi, to zdjęcia z drona, bo widać na nich ładne obszary jezior i lasów – oceńcie sami.

Dzień skończyłem w ładnej miejscowości Poddąbie koło Ustki, gdzie grzecznościowo przyjęła mnie do ogródka rodzina, która spędzała tam wakacje.

Dojazd – dzień 2 (30.06.2024, niedziela, 473km): przejazd znad polskiego morza do Wismar (🇧🇪)

Oryginalny pomysł był taki, żeby jechać lokalnymi drogami blisko morza i zatrzymać się na kempingu koło Rerik. Zaplanowana trasa miała około 550 km i 9 godzin jazdy. Niestety pogoda pokrzyżowała mi plany, bo pomimo upału 26-28 ℃ niebo było pochmurne, momentami padał niewielki deszcz, a radar pogodowy zapowiadał zbliżający się od zachodu front z większym deszczem. O ładnych zdjęciach nie było mowy, więc żeby dojechać jak najdalej przed spotkaniem z frontem w okolicy Koszalina wybrałem szybsze drogi.

Za Koszalinem informacja o jakimś dużym wypadku spowodowała, że wybrałem rzekomo szybszą drogę przez Świnoujście. Dodatkowym argumentem była możliwość obejrzenia na własne oczy jednego z “cudów komunikacyjnych” ostatnich lat w Polsce, czyli tunelu pod Świną łączącego większą część miasta Świnoujście stałą drogą z resztą Polski (wcześniej komunikacja odbywała się tylko promami miejskimi). Sam tunel okazał się ciekawy i nowocześnie wykonany, podobny do tunelu przez cieśninę Bosfor, czy konstrukcji łączących wyspy w Norwegii, tylko mniejszy, bo ma zaledwie 1780 metrów. Niespodziewanym minusem dojazdu do Świnoujścia okazał się sam dojazd przez wyspę Wolin przez trwającą tam budowę drogi ekspresowej S3 – jadąc w korku nuciłem w myślach “Kiedyś było tu ściernisko, teraz będzie San Francisco”, jednak na to drugie trzeba jeszcze zaczekać.

Po niemieckiej stronie również porzuciłem plan jazdy przy wybrzeżu i możliwie szybko chciałem dostać się do autostrady. Decyzja była dobra, bo niewiele przed tym jak do niej dotarłem, zaczął padać deszcz. Na szczęście nie był zbyt intensywny ale równomierny. Niedaleko docelowego kempingu, nadal w deszczu, podjąłem decyzję, że nie ma co na starcie katować się rozbijaniem namiotu w deszczu, więc skierowałem się dalej, do Wismar, licząc że minę front i będę chociaż mógł zwiedzić to niemieckie portowe miasto. Plan częściowo się udał, bo jakkolwiek gdy parkowałem, to było sucho, to potem w czasie spaceru deszcz jeszcze kilka razy padał.

Dojazd – dzień 3 (1.07.2024, poniedziałek, 685 km): przejazd z Wismar 🇧🇪 do Hirtshals 🇩🇰

Przegląd prognozy pogody na zaplanowanej wcześniej trasie wskazywał jasno, że w Niemczech nadal mogę spodziewać się deszczu ale już w Danii pogoda miała się poprawić. Postanowiłem więc możliwie szybko tam dojechać, a dopiero tam podjąć zaplanowaną trasę lokalnymi drogami wzdłuż zachodniego wybrzeża. Pierwsze wrażenie z Danii były znakomite: ładne krajobrazy oraz charakterystyczne czerwone budynki i schludne przydomowe ogrody przypomniały mi wspomnienia z odwiedzonych wcześniej krajów Skandynawii.

Praktycznym minusem wjazdu z Niemiec do Danii okazało się zmniejszenie dopuszczalnej prędkości w terenie niezabudowanym ze 100 km/h do raptem 80 km/h – znacząco obniżyło to dynamikę jazdy i wprowadziło ryzyko dodatkowych opłat karnych za ewentualne drobne przekroczenia. Myślami zatęskniłem za tempomatem, którego z przyczyn konstrukcyjnych nie ma w Tenere 700, bo ręczne utrzymanie dokładnie maksymalnej legalnej prędkości jest zadaniem zbyt angażującym, a powinienem cieszyć się jazdą i widokami.

Odcinek do Nymindegab nie był zbyt emocjonujący ani widokowy, jeżeli nie wspomnieć ładnych miasteczek. Tutaj zaczęła się najciekawsza część drogi tego dnia i być może jedna z najciekawszych w Danii. Wiodła ona serią mierzei odgradzających Morze Północne od zamkniętych jezior zatokowych, podobnych do polskiej Mierzei Wiślanej. Charakterystyczne były wysokie wydmy oddzielające drogę od morza, wyższe niż w Polsce i całkowicie zasłaniające widok na nie. Przy drodze można było obejrzeć wiele miejscowości turystycznych z bogata infrastrukturą turystyczna oraz charakterystyczne samotne duże budynki gospodarcze, najprawdopodobniej służące nadal za do obsługi wypasających się przy jeziorach zwierząt. Oczywiście, jak pewnie w większości dróg Danii, na całym odcinku równolegle biegła ścieżka rowerowa, na której widziałem wielu rowerzystów, począwszy od rodzin z dziećmi, nowoczesnych emerytów wspomaganych “elektryką”, a skończywszy na obładowanych sprzętem turystami długodystansowymi – jakbym jeździł turystycznie rowerem, to także wybrałby to miejsce jako cel wyjazdu.

Dzień zakończyłem na eleganckim kempingu Tornby. Dotarłem tam około 19:00 głodny, bo nie zjadłam obiadu licząc na wcześniejszą obiadokolacje. Po szybkim rozstawieniu namiotu w mocno wietrznych warunkach znalazłem dużą i świetnie wyposażona kuchnię z jadalnia, dzięki czemu moglem błyskawicznie “uruchomić” moje liofilizaty wodą z czajnika.

W międzyczasie ustaliłem, że dwóch motocyklistów z sąsiadujących namiotów również wybiera się tym samym promem na Islandię, z czego jeden z nich już jedzie tam drugi raz, tym razem na 4 tygodnie (!) z drugim kompletem opon. To podniosło mnie trochę na duchu, że nie jestem jedynym wariatem wybierającym taką egzotyczną destynację.

Zaśnięcie w warunkach silnego wiatru szarpiącego namiotem ułatwiło mi użycie zatyczek do uszu, które przezornie od zeszłego roku zawsze zabieram ze sobą.

Pozytywnym aspektem tego dnia był fakt, że temperatura w trakcie jazdy się zasadniczo obniżyła, spadła ona z około 24-28 ℃ do około 15-17℃, więc był to pierwszy i jeszcze delikatny test nowego kombinezonu, który wypadł bardzo dobrze. Co prawda na miejsce noclegu dojechałem nieco wymarznięty, ale jechałem tylko w bluzie, więc w odwodzie jeszcze nadal mam podpinki termiczne, bieliznę termoaktywną i puchową kurteczkę Rukka do wciśnięcia pomiędzy warstwy.

Negatywnym aspektem okazała się z kolei dziwna awaria kamery GoPro 11 Mini, bo od pewnego filmu na następnych obraz momentami zaczyna szarpać i staje się nieczytelny. Szybko znalazłem w internecie informacje o podobnych problemach i jedynej opcji ich rozwiązania to wymiany wadliwego egzemplarza u producenta na nowy – nie brzmi to dobrze na początku wyjazdu. Jako że nie mam innej alternatywy, to zdecydowałem filmować ile się da, a potem próbować coś wybrać – jakoś tak dociągnąłem do końca wyjazdu ale wiele ciekawych fragmentów się nie nagrało, np. przejazdy przez rzeki.

Dojazd – dzień 4 (2.07.2024, wtorek): zaokrętowanie w Hirtshals 🇩🇰 na prom do Islandii 🇮🇸

Prom nominalnie powinien odpłynąć o 11:30, według informacji z biletu do kursu na Islandię z pojazdem należało się zgłosić 2 godziny wcześniej, co przezornie uczyniłem. Już przed bramkami, gdzie sprawdzano bilety, widziałem kolejne motocykle w kolejce ale to co zobaczyłem dalej, na pasie numer 28, gdzie były kierowane wszystkie motocykle wybierają się do Islandii, przerosło moje najśmielsze wyobrażenie.

Doliczyłem się skrupulatnie aż 56 motocykli, z czego większość stanowiły różne “adventure”, począwszy tradycyjnie od “dużych” BMW GS, przez KTM’y i kilka Yamah Tenere, Hondy Africa Twin, itp. Do tego było sporo normalnych motocykli turystycznych (BMW RT i LT) ale także zwykłych nakedów. Grupę uzupełniał zabytkowy motocykl Ural z koszem bocznym. Pobieżne przejrzenie krajów pochodzenia motocyklistów na podstawie symboli z tablic rejestracyjnych jednoznacznie wskazywało Niemców jako najliczniejszą grupę. Kolejne często pojawiające się to: Francuzi, Szwajcarzy, Austriacy i Norwegowie. Wypatrzyłem i szybko zapoznałem się z dwoma Polakami. Pierwszy jechał na BMW RT i wybierał się tylko na tydzień. Drugi, Wojtek ze Skierniewic na Honda Africa Twin, podobnie jak ja, wybierał się na dwa tygodnie z zamiarem pokonywania dróg F, więc szybko wymieniliśmy się numerami telefonów z zamiarem kontaktu po przybyciu do Islandii, po czym później konsultowaliśmy plany.

Załadunek na prom odbył się sprawnie, przyczepienie motocykla dostępnymi pasami oraz znalezienie kajuty również.

Prom okazał się największym i najbardziej “wypasionym” z tych, na których wcześniej płynąłem. Lista dostępnych atrakcji była długa, począwszy od basenu gdzieś na dole, przez kino pośrodku, a skończywszy na jacuzzi z podgrzewaną wodą na górnym pokładzie.

Tamte atrakcje interesowały mnie mniej, bo na promie zamierzałem “pracować intelektualnie“ na tablecie – opisywana w internecie strefa pracy i czytania przerosła moje oczekiwania, bo poszczególne boksy były odgrodzone od siebie i reszty sali, z wygodnymi fotelami i z delikatnym oświetleniem – idealne warunki do pracy.

Także posiłki w restauracjach, nie tanie, ale kupione jeszcze z wyprzedzeniem z biletem jeszcze w grudniu, przerosły moje oczekiwania: zarówno lunch jak i kolacja były w formie szwedzkiego stołu z szerokim wyborem świetnie wyglądających i smakujących dań. W czasie lunchu napoje były dodatkowo płatne, a w trakcie kolacji były w cenie, łącznie z alkoholami, do których spożycia obsługa wytrwale zachęcała. Gdybym był bardziej imprezowy, a nie “samotnie pracujący”, to mógłbym wykorzystać okazję do dobrej zabawy.

Ważne wskazówki do podróżowania promem:

• należy tak spakować bagaż przed wjazdem, żeby zabrać do kajuty w torbie potrzebne rzeczy, bo po rozpoczęciu rejsu nie można już wchodzić do motocykli; nie warto zabierać też wszystkiego, bo przed dopłynięciem trzeba wcześniej opuścić kabiny, żeby obsługa mogła je zacząć sprzątać,
• na promie należy wyłączyć w telefonie transmisję danych i/lub roaming, bo duże promy mają własną sieć komórkową, z której korzystanie jest bardzo drogie.

Dojazd – dzień 5 (3.07.2024, środa): rejs promem do Islandii 🇮🇸

Jedyną atrakcją turystyczną tego dnia było odwiedzenie i krótki postój na Wyspach Owczych.

Cały pozostały czas na promie spędziłem w bibliotece pisząc różne teksty. Inne osoby czytały książki oraz przewodniki lub oglądały filmy na tabletach lub telefonach, zdarzały się także grupy osób siedzące nad mapą Islandii i ustalające trasę. Atmosfera na promie była bardzo sympatyczna, bo wydaje się, że większość osób, to turyści ekscytujący się wyprawą do Islandii. Dowiedziałem się, niestety już po fakcie, że na promie odbyło się spotkanie organizowane przez przewodnika po Islandii pokazującego najciekawsze atrakcje, które warto zwiedzić – pewnie warto było posłuchać.

Islandia 🇮🇸 dzień 1 (4.07.2024, czwartek, 491 km): Seydisfjordur – Höfn

Prom dopłynął do Islandii około 9:00 i powitała nas “średnia” pogoda, było pochmurno, zimno i wilgotno.

Jednak w ładowni z motocyklami, gdzie wszyscy zeszli z bagażami, nastroje były bardzo pozytywne, wszyscy nie mogli się doczekać momentu opuszczenia promu. Motywujące dla mnie było to, że średnia wieku motocyklistów była wysoka, było dużo osób starszych ode mnie, więc poczułem się młodziej i nabrałem przekonania, że mogę wyjechać na jeszcze wiele wypraw podobnych do tej.

Miejscowość, gdzie przybija na prom z Danii, jest niewielka, więc szybko po zrobieniu pamiątkowego zdjęcia ruszyłem na zachód, ku głównej drodze “1”.

Po dojechaniu do pierwszej większej miejscowości Egilsstaðir wymieniłem w banku 50 EURO na lokalną walutę ISK, żeby mieć gotówkę na prysznice na kempingach (przydała się) oraz na wszelki wypadek (nie przydała się). Ponadto poszedłem dyskontu Netto, żeby kupić chleb (579 ISK = 17 zł) i z zaskoczeniem w kasie samoobsługowej znalazłem menu w polskim języku 👍.

Po opuszczeniu miasta drogą “1” skierowałem się na południe wyspy, bo na północy wyspy miała być gorsza pogoda, co z późniejszych rozmów z innymi motocyklistami okazało się dobrym pomysłem.

Trasa wzdłuż fiordów, drogą przy brzegu Atlantyku była fascynująca, mimo średniej pogody.

Pierwszą atrakcję, jaką odwiedziłem, był wodospad Beljandi – niewysoki ale ładnie położony, praktycznie bez innych turystów, co okazało się później rzadkością, bo przy kolejnych spotykałem tłumy.

Drugą atrakcją tego dnia było jezioro przy lodowcu Hoffell, w którym były olbrzymie bryły lodu.

Trzecią atrakcją tego dnia było Jökulsárlón – podobnie jak w poprzedniej atrakcji, było to jezioro z bryłami lodu odrywającymi się od lodowca ale jeszcze większe i połączone rzeką z oceanem, do którego te bryły spływały – miejsce niesamowite, nie widziałem czegoś takiego nigdy wcześniej.

Miejsce to było bardzo popularne wśród turystów, żeby się tam zatrzymać, to trzeba było zostawić motocykl na płatnym parkingu (400 ISK = 12 zł). Jedną z atrakcji była możliwość przepłynięcia się motorówkami po tym jeziorze.

Moim planem na ten dzień było kontynuowanie podróży na zachód, jednak za horyzontem w tamtym kierunku widać było opady, co miało też potwierdzenie w widoku radaru pogody. Z tego względu zdecydowałem wrócić się na wschód, do odległej o około 100 km miejscowości Höfn i spędzić noc na tamtejszym kempingu (2400 ISK = 70 zł).

W czasie pierwszego noclegu zaobserwowałem kilka cech specyficznych dla kempingów w Islandii:

• kempingów jest dużo
• standard jest niższy niż na na południu Europy: są czyste ubikacje z papierem, ręcznikami i ciepłą wodą, ale ma wydzielonych parceli, nie ma też restauracji ani sklepiku na samym kempingu
• praktycznie wszędzie są współdzielone kuchnię, gdzie można sobie zagotować wodę w czajniku lub podgrzać na kuchence swój własny posiłek
• wszędzie były gniazdka elektryczne, gdzie można zostawić do naładowania powerbank, niektórzy też zostawiali telefony
• niekiedy prysznice są dodatkowo płatne, a niekiedy w cenie kempingu
• praktycznie na wszystkich kempingach jest WiFi, ale tylko w najbliższym otoczeniu kuchni lub recepcji
• jest dużo turystów z namiotami (motocykliści, rowerzyści, z wypożyczonych samochodów) oraz z namiotami rozstawionymi na dachach samochodów – jest dużo mniej kamperów, niż na południu Europy

Islandia 🇮🇸 dzień 2 (5.07.2024, piątek, 350 km): Höfn – Þakgil

Drugiego dnia pobytu na Islandii kontynuowałem podróż na wschód drogą 1. Sama droga była niezmienne fascynująca, choć krajobraz się zmienił, zamiast fiordów było płaskie wybrzeże poprzecinane ujściami rzek i góry na północy.

Pierwszą atrakcję tego dnia był kanion Fjaðrárgljúfur, wcięty w skalistą górę na głębokość około 100 metrów – jego wymiary najlepiej widać na filmie z drona z tego dnia (poniżej).

Kolejną atrakcją była plaża Reynisfjara, nazywana “czarną plażą” ze względu na kolor piasek. Sąsiadująca z plażą bazaltowa skała ma niesamowite kolumny, tuż od brzegu są jeszcze wystające wysoko nad powierzchnię wody skalne wyspy, więc wszystko to tworzy niesamowity widok.

W tym samym miejscu, oprócz samej plaży, była niesamowicie ukształtowana, skała, bardzo popularna wśród turystów:

Ostatnią atrakcja był punkt widokowy Dyrhólaey: latarnia, piękne skały i mnóstwo ptaków – maskonurów.

Noc spędziłem na przepięknie położonym kempingu Þakgil, do którego trzeba było dojechać równie ciekawą 16-kilometrową drogą szutrową. Kemping był specyficzny, bo ze względu na położenie “w dziczy” nie miał WiFi słaby zasięg sieci komórkowej oraz nie miał wspólnej kuchni – jej namiastką była grota, w której były stoły, na których możn było sobie przygotować posiłek.

Islandia 🇮🇸 dzień 3 (6.07.2024, sobota, 208 km): Þakgil – Selfoss

Tego dnia kontynuowałem zwiedzanie popularnych atrakcji wzdłuż drogi 1 kierując się na zachód, w kierunku Reykjaviku i tzw. “złotego trójkąta”.

Dzień rozpoczął się od powrotu szutrem z kempingu z powrotem do drogi 1, była lepsza pogoda niż wczoraj, więc i widoki przepiękne.

Pierwszą atrakcją był wodospad Skógafoss – wysoki i dostępny niemal na wyciągnięcie ręki. Dzięki platformie widokowej można go podziwiać także od góry.

Drugą atrakcją był wodospad Seljalandsfoss: jego cechą charakterystyczną jest fakt, że można go obejść od tyłu dookoła, tylko trzeba mieć odzież przeciwdeszczową – ja się nie zdecydowałem…

Kolejną atrakcją był pierwszy, najłatwiejszy fragment drogi F26, który dał mi przedsmak tego, jak wyglądają drogi w interiorze:

Kolejną atrakcją miał być wodospad Haifoss, jednak nie udało mi się do niego dojechać, bo przeszkodą okazał się gwóźdź w oponie – pierwszy mój taki przypadek w życiu:

Na szczęście incydent zdarzył się koło hostelu, a nie w zupełnej dziczy bez zasięgu telefonu. Mimo że posiadałem łatki i narzędzia do zmiany dętki, to po ocenie sytuacji zdecydowałem, że sam nie dam rady zdjąć opony z obręczy (potrzebny jest mocny nacisk), więc najpierw wysłałem zgłoszenie o awarii przez aplikacje usługi assistance PZMOT w telefonie, jednak przez 10 minut nikt się ze mną nie skontaktował (uwaga: to ciekawy wątek, poruszony dalej), więc zadzwoniłem bezpośrednio na infolinię. Po cierpliwym przekazaniu szczegółów o moim położeniu, modelu motocykla oraz zaistniałym problemie otrzymałem potwierdzenie, że przyjedzie po mnie laweta “lokalnego partnera”. Moją sytuację skomplikował fakt, że było popołudnie w sobotę i warsztaty już były zamknięte, więc na naprawę mogłem liczyć dopiero w poniedziałek rano. Plusem usługi assistance było zagwarantowanie hotelu na dwie noce, gdy musiałem czekać, co bardzo doceniłem.

Czekając cierpliwie na poboczu co chwila mijały mnie pojazdy i niektórzy kierowcy pytali mnie, czy nie potrzebuję pomocy, a ja odpowiadałem cierpliwie, że nie, bo czekam na lawetę.

Jednak po około 2 godzinach bezczynnego czekania ponownie zagadnął mnie rowerzysta, który wracał spod wodospadu, do którego nie dojechałem. Przekonał mnie że ma doświadczenie w łataniu opon i jeżeli ja mam narzędzia, to chętnie mi pomoże. Więc niejako z nudów podjęliśmy próbę. Uszarpaliśmy się strasznie żeby zdjąć oponę z felgi i wyciągnąć z niej dętkę, którą załapaliśmy łatką.

Niestety po jej założeniu z powrotem i napompowaniu koła kompresorem okazało się, że powietrze jakoś jeszcze uchodzi. Zatem zdjęliśmy ponownie dętkę, co poszło znacznie sprawniej, bo mieliśmy już wprawę i opona była “odklejona”. Okazało się, że gwóźdź przebił również wewnętrzną stronę dętki, więc ją również załataliśmy i ponownie umieściliśmy w kole. Po ponownym napompowaniu powietrze wydawało się nie schodzić, więc przystąpiliśmy do zamontowania koła z powrotem w motocyklu. Niemal w tym samym momencie pojawiła się laweta (minęło około 5h od zgłoszenia, ale miała już na “na pace” dwa inne motocykle, więc zbierała inne “ofiary” z okolicy), więc uprzejmie poprosiłem, żeby zaczekali, aż będziemy mieli pewność, że nasza naprawa się udała. Była to dobra decyzja, bo ciśnieniomierz w kolejnych pomiarach pokazywał, że powietrza jest coraz mniej. Zrezygnowani wtoczyliśmy motocykl na lawetę, a ja dałem się zawieźć do Selfoss, gdzie był warsztat i hotel.

Wnioski z tej przygody dla mnie dwa:

• warto jednak wozić dętki zapasowe do obu kół, bo ja miałem tylko większą 21’’ do przedniego koła, bo ją awaryjnie od biedy można też użyć w tylnej oponie,
• warto wykupywać ubezpieczenie assistance z wyższym limitem kilometrów holowania, bo ja miałem tylko 75, więc za nawet niewielką różnicę srogo zapłaciłem.

Islandia 🇮🇸 dzień 4 (7.07.2024, niedziela, 0 km): Selfoss

To był z założenia dzień “bezczynności”, bo czekałem do poniedziałku na naprawę dętki w motocyklu.

Dzień zaczął się zabawnie, bo o 5:00 (7:00 w Polsce) obudził mnie telefon z assistance PZMOT z informacją, że zauważyli moje zgłoszenie przez aplikację mobilną i pytaniem, czy potrzebuję pomocy. Ubawiło mnie to podwójnie, bo raz, że gdybym wtedy po braku reakcji na zgłoszenie nie zadzwonił, to pewnie bym już umarł na tamtej pustyni z zimna, a dwa, że ich system ani operator ręcznie nie byli w stanie skojarzyć, że pomoc została już udzielona.

Dzień spędziłem na wykonaniu prania na niedalekim kempingu i zwiedzaniu miasta, które oprócz ładnego mostu oraz “spreparowanego” (zbudowanych “od zera” domów na wzór historycznych) centrum miasta, nie miało wiele więcej do zaoferowania.

Dzień zakończył się miłym akcentem, bo ok 22:00 dostałem informacje, że motocykl jest naprawiony i mogę przyjść po odbiór. Na miejscu mechanik pokazał mi jeszcze na starej dętce, że oprócz dziur na zewnętrznym i wewnętrznym obwodzie, były jeszcze dodatkowe drobne po bokach, których praktycznie nie dało się załatać – to utwierdziło mnie w decyzji, że warto mieć drugą zapasową dętkę.

Islandia 🇮🇸 dzień 5 (8.07.2024, poniedziałek, 526 km): Selfoss – droga 35 – Fiordy Zachodnie (Djúpidalur)

Ze względu na fakt, że straciłem przez awarię koła 1,5 dnia zdecydowałem zrezygnować z odwiedzenia Reykjaviku i pojechać na północ. Dobra pogoda zachęciła mnie do przejechania drogą 35 – nie ma ona statusu “F”, jednak przez około 160 km jest szutrowa i prowadzi przez interior.

Zanim dojechałem do właściwej drogi 35, to pierwszą atrakcją tego dnia było Kerið – jeziorko na dnie krateru wygasłego wulkanu, o charakterystycznym kolorze wynikającym z obecności ród żelaza.

Kolejną atrakcją było jedno z najczęściej odwiedzanych przez turystów miejsc w Islandii: Geysir – to od niego pochodzi nazwa “gejzer” oznaczająca otwór, przez który wydobywa się para wodna z wnętrza ziemi.

Oryginalny Geysir jest od dawna wygasł ale obok niego jest aktywny podobny, o nazwie Strokkur. Żeby zobaczyć efekt “wybuchu” trzeba było chwilę poczekać:

Obok czynnego gejzeru było kilka otworów mniej aktywnych, ale takich z których gorąca para wydobywa się cały czas:

Tym małym “wulkanom” towarzyszyły potoki gorącej wody, której dotykania zabraniały wyraźne tabliczki:

Kolejną atrakcją był wodospad Gullfoss, największy jaki do tej pory widziałem w Islandii.

Dopiero teraz zaczęła się właściwa droga 35, która jest przepiękna i idealna do jazdy motocyklem “adventure”: idealny szuter, właściwie bez trudności, z jedną małą rzeką w okolicy połowy dystansu.

Po zakończeniu drogi 35 pojechałem na zachód, do Fiordów Zachodnich

Noc spędziłem na kempingu w Djúpidalur – miejsce odludne i ładne. Pogoda się pogarszała, zaczynało padać i temperatura spadła do około 10 stopni, więc z przyjemnością ratowałem się ciepłem wspólnej jadalni.

Islandia 🇮🇸 dzień 6 (9.07.2024, wtorek, 351 km): Północny Zachód (Djúpidalur – Skagaströnd)

Moim oryginalnym planem na ten dzień było dotarcie na sam skrajny zachodni koniec fiordów, jednak prognoza pogody jednoznacznie wskazywała że oprócz deszczu nic dobrego mnie tam nie czeka, więc zachowawczo zmieniłem kierunek i podążyłem drogami wzdłuż północnego wybrzeża.

Pierwszą atrakcją była droga 608, która łączy południowe wybrzeże z drogą 61 prowadzącą do północnego wybrzeża.

Kolejna atrakcją była częściowo szutrowa droga 68 biegnąca wzdłuż północnego wybrzeża:

Na końcu kolejnej widokowej drogi 711 znajduje się Hvitserkur – ciekawie wyglądająca skała, która przypomina słonia stojącego w wodzie:

Kolejną ciekawą drogą wzdłuż wybrzeża była 717:

W jej połowie znajduje się Borgarvirki – miejsce, które opisywane jest jako naturalna twierdza, ponieważ jest to wierzchołek, który wszystkich stron otoczony jest bardzo stromymi skałami i ma tylko jedno dostępne wejście, które zostało zabezpieczone kamiennym murem (niestety wiatr był zbyt silny, żeby pokazać to z drona z góry).

Nocleg tego dnia wypadł mi na kempingu w miejscowości Skagaströnd.

Islandia 🇮🇸 dzień 7 (10.07.2024, środa, 325 km): Północ (Skagaströnd – Akureyri)

Planem tego dnia było dalsze poruszanie się wzdłuż północnego wybrzeża na wschód.

Pierwszą atrakcją była droga 745 prowadząca wzdłuż wybrzeża półwyspu, na którym tego dnia rano spałem na kempingu. Droga była szutrowa, piękna i praktycznie pusta, dopiero na jej końcu spotkałem inne samochody.

Drugą atrakcję tego dnia był skansen w Glaumbær pokazujący jak Islandczycy budowali i żyli w domach w XVIII i XIX wieku, dopóki nie zastosowano w budownictwie betonu. Ze względu na brak drewna ściany domów były robione z torfu, który stanowił naturalną izolację cieplną. Same domy były małe, niskie i nieomal “zakopane” w naturalnych formach terenu.

Kolejną, podobną atrakcją architektury, był mały kościół z torfowym dachem w Víðimýrarkirkja.

Kolejną atrakcja była droga 76 biegnąca brzegiem kolejnego półwyspu w kierunku na wschód.

Droga kończyła się jednokierunkowym tunelem, po przebyciu którego dojeżdża się do miejscowości Siglufjörður znanej z muzeum śledzi i ładnego portu rybackiego.

Nocowałem w Akureyri – drugim największym mieście w Islandii i największym na północy. Niestety kemping okazał się na tyle oddalony od centrum miasta i byłem już na tyle zmęczony, że nie chciało mi się pójść na piechotę zwiedzać – zadowoliłem się obejrzeniem z siedzenia motocykla.

Islandia 🇮🇸 dzień 8 (11.07.2024, czwartek, 336 km): Północny Wschód (Akureyri – Þórshöfn)

Ten dzień to kolejny etap trasy wzdłuż fiordów i półwyspów północnego wybrzeża w kierunku na wschód.

Pierwszym etapem była droga 84 i 83 na północ omijając tunel położony na wschód od Akureyri.

Droga 83 następnie skręca na wschód, równolegle do wspomnianego tunelu i jej powierzchnia zmienia się na szutrową. Prowadzi doliną między górami z ośnieżonymi szczytami, więc widoki są przepiękne.

Atrakcję tego dnia była miejscowość Húsavík przy drodze 85, która jest centrum turystycznym specjalizującym się w rejsach z oglądaniem wielorybów na oceanie.

Na północ od miasta droga 85 prowadziła dalej wzdłuż brzegu półwyspu, z niezmiennie pięknymi widokami.

Kolejną atrakcją tego był kanion w Ásbyrgi, jednak on z perspektywy motocykla nie wygląda zbyt imponująco, gdyż droga prowadziła jego dnem, więc widać było tylko zamykające go ściany. Niestety tego dnia wiało zbyt mocno, żeby zrobić dronem ujęcie z góry…

Kolejną atrakcją była szutrowa droga 870 wzdłuż północnego wybrzeża ostatniego półwyspu pokonywanego tego dnia. Droga była przepiękna i całkowicie pusta, było na niej wiele miejsc, gdzie można było się zatrzymać i podziwiać ocean oraz przebywające tam ptaki.

Noc spędziłem na kempingu w Þórshöfn, najmniejszym na jakim byłem i jedynym, który nie miał zamkniętego pomieszczenia kuchennego. Ciekawostką było, że nie zapłaciłem za niego ani korony, bo nie było możliwości opłaty online, ani nikt nie przyszedł wieczorem po opłatę kartą. Na zdjęciu poniżej widać budyneczek. który był toaletą (wejście z przeciwnej strony) oraz zmywakiem, gdzie w osłonie przed wiatrem mogłem sobie odgrzać obiad i naładować urządzenia elektroniczne.

Islandia 🇮🇸 dzień 9 (12.07.2024, piątek, 319 km): Północny Wschód c.d. (Þórshöfn – Mývatn)

Głównym punktem tego dnia był półwysep znajdujący się na północny wschód od Þórshöfn, miejsce określane w przewodnikach jako jedno z najbardziej odległych od jakiejkolwiek cywilizacji. Do znajdującej się na końcu półwyspu latarni Fontur wiodła szutrowa droga o długości około 55 km w jedną stronę. Droga była przepiękna i pusta, w czasie połowy dnia, którą zajął mi ten odcinek spotkałem tylko kilka samochodów. Dopisała pogoda, więc także zdjęcia i film wyszły przepięknie.

Drugą, pobliską atrakcją były ruiny opuszczonej miejscowości rybackiej Skálar. Tablica informacyjna opisuje krótką historię tej miejscowości i trudności, jakie mieszkańcy tam napotkali.

Po powrocie z półwyspu skierowałem się na południe, drogą 85 z powrotem do głównej drogi 1.

Dojeżdżając do Vopnafjörður zaobserwowałem ciekawe zjawisko, które z daleka wyglądało jak chmura burzowa z intensywnym deszczem, jednak zbliżając się do tej chmury okazało się, że to nie deszcz, tylko “ściana kurzu” niesiona przez bardzo silny wiatr znad pustyni w interiorze.

Za miejscowością Vopnafjörður zboczyłem z drogi 85 na 919, bo była polecana w podcaście, którego słuchałem przed wyjazdem, ale nie była specjalnie ładna.

Po dojechaniu na drogę numer 1, która w tym miejscu przechodzi przez interior, temperatura gwałtownie spadła, a krajobraz zmienił się nie do poznania – skalista pustynia przywodzi skojarzenia z inną planetą.

Ostatnią atrakcją tego dnia był wodospady: Dettifoss, szeroki na 100 metrów, oraz sąsiedni mniejszy Hafragilsfoss.

Na nocleg wybrałem kemping przy jeziorze Mývatn (kemping o tej samej nazwie), co okazało się średnim pomysłem, bo od wody wiało okrutnie i nie było żadnych naturalnych osłon, więc namiotem strasznie szarpało. Ponadto na bardzo dużym kempingu było tylko jedno małe pomieszczenie kuchenne, w którym panował bardzo duży tłok. Ale poza tym kemping był miał świetne sanitariaty, był ładny i czysty.

Islandia 🇮🇸 dzień 10 (13.07.2024, sobota, 74 km): okolice jeziora Mývatn

Z prognozy wiedziałem, że tego dnia będzie gorsza pogoda. Ponadto czekałem cierpliwie na otworzenie drogi F26, która nadal była zamknięta po zimie, jednak na mapie online obserwowałem jak stopniowo udostępniane są jej fragmenty, więc liczyłem że w najbliższych dniach może być otwarta już całość.

Mając to na względzie, postanowiłem tego dnia zrobić sobie dzień odpoczynkowy i zwiedzić nieodległe atrakcje wokół jeziora Mývatn. Jest ich dużo, bo jezioro leży w obszarze bardzo aktywnym sejsmicznie.

Pierwszą atrakcją było Skútustaðagígar – skupisko wygasłych kraterów. Oglądając je z ziemi miałem wrażenie że widok nie jest zbyt imponujący, dużo lepiej to wygląda z góry (film z drona poniżej, niestety nie zrobiłem zdjęcia).

Drugą, zdecydowanie ciekawszą atrakcją było Hverir – pole geotermalne z gorącymi stożkami, z których wydobywa się para, oraz bulgoczący kałuży z błotem.

Kolejną atrakcją była Krafla – stożek wygasłego wulkanu z jeziorkiem na dnie. Widok z drona pewnie byłby lepszy, ale wiatr był zbyt silny żeby ryzykować.

Ciekawostką “industrialną” była sąsiadująca elektrownia geotermalna, w teorii najefektywniejsze źródło energii odnawialnej.

Ostatnią atrakcją tego dnia była kąpiel w naturalnym basenie ogrzewanym wodą geotermalną, jedna z wizytówek turystycznych Islandii. Moment, w którym tam dojechałem idealnie zbiegł się z początkiem deszczu, więc w ciepłej wodzie ale z głową wystawioną na opady deszczu przesiedziałem bite 2 godziny. Infrastruktura basenu jest doskonale zorganizowana: szatnie mają duże schowki (zmieścił się kombinezon motocyklowy, kask i tankbag), są duże prysznice, w samym basenie jest bar z napojami i alkoholem, a przy wejściu jest duża kantyna. Oczywiście z samego basenu jest piękny widok na okoliczne góry i jezioro.

Na nocleg tego dnia wybrałem drugi kemping przy jeziorze Mývatn o nazwie Vogar, bo może nie był tak elegancki i nowoczesny jak ten poprzedni, ale miał miejsca lepiej osłonięte od wiatru i zdecydowanie większą kuchnię. Był też dużo mniej zatłoczony.

Islandia 🇮🇸 dzień 11 (14.07.2024, niedziela, 180 km): droga F26

To był dzień, na który czekałem najbardziej, bo w końcu na mapie przejezdności dróg pojawiła się informacja, że droga F26 jest otwarta. Jest to najdłuższa z dróg F, około 240 km, przy czym dystans pomiędzy najbliższymi stacjami jest około 270 km, stąd moja zapobiegliwość z dodatkowym zbiornikiem paliwa (choć zasięg mojej Tenere 700 to i tak około 340 km). Droga miała pokonywać tylko jedną większą rzekę w połowie i sądziłem też, jak się później okazało błędnie, że jest jedną z najprostszych, bo prowadzi przez płaskowyż nie bezpośrednio przy górach.

Jeszcze zanim dojechałem do drogi F26 po drodze obejrzałem wodospad Goðafoss – jeden z najbardziej popularnych w Islandii, bo położony bezpośrednio przy drodze 1.

Droga F26 od północy od drogi 1 od razu zaczyna się szutrem, przy czym około pierwsze 40 kilometrów prowadzi przez tereny z gospodarstwami.

Dopiero po minięciu ostatnich zabudowań i bramki ograniczającej przechodzenie przez zwierzęta, zaczyna się “mięso”: bezkresne krajobrazy i coraz większe potoki przecinające rzekę.

Gdy zbliżyłem się do lodowca oczywistym się stało, dotarłem do kluczowego miejsca, gdzie spływająca z niego rzeka przecina moją drogę.

Było to też skrzyżowanie z inną drogą F, o numerze F910.

To co się wydarzyło później okazało się jednym z moich najgłupszych pomysłów, a z całą pewnością najbardziej kosztownym w konsekwencjach. Tak jak zalecał przewodnik i informacje w internecie, poczekałem na inne samochody, żeby w razie problemów ktoś mi mógł pomóc i przeniosłem przez rzekę swoje bagaże (bardzo słusznie, jak się okazało). Nurt był tak rwący, że z trudnością dało się przejść, ale nie wzbudziło to moich podejrzeń, bo jeszcze nie miałem skali porównawczej. Zgodnie z zaleceniami wybrałem trasę na skos z nurtem, żeby pomagał mi w przejeździe.

Po ostrożnym wjechaniu do wody, szybko okazało się, że nurt był tak silny, że “wymywał” mi dół motocykla spomiędzy nóg. Koła straciły przyczepność, motocykl się zatrzymał na środku więc jedyne co mogłem robić, to z trudem utrzymać go w pionie. Silnik zgasł, a woda zaczęła mi się przelewać przez siedzenie (pod nim jest filtr powietrza).

To był “game-over” samodzielnego pokonywania rzeki. Z pomocą liny podanej przez pomagającego mi kierowcę samochodu wyciągnęliśmy motocykl na drugi brzeg. Wyjąłem filtr powietrza i wszystko okazało się zalane, jednak po osuszeniu motocykl o dziwo odpalił.

Wcześniej pojawili się z pomocą przewodnicy z parku narodowego i przekazali mi gorszą wiadomość: na drodze F26 są dwie duże rzeki, a ja dopiero pokonałem pierwszą i jestem pomiędzy nią, a drugą. Więc niezależnie w którą stronę chciałem się wydostać, to i tak musiałem którąś z nich jeszcze raz pokonać.

Niedługo potem pojawili się ratownicy monstrualnymi samochodami 4×4. Po naradzie co dalej zgodziłem się z następującą rekomendacją: zostawić motocykl tu gdzie jest, spędzić noc przy schronisku Nyidalur przy drugiej rzece i podjąć próbę pokonania drugiej rzeki wcześnie rano, gdy poziom wody będzie najniższy.

Przy okazji widok pokonywanych przez nie rzeki uświadomił mi moc rzeki w tym miejscu:

Bonusową atrakcją tego dnia była możliwość przejechania się jako pasażer takim dużym samochodem.

Noc spędziłem na kempingu przy schronisku, z pięknymi widokami na okoliczne góry.

Islandia 🇮🇸 dzień 12 (15.07.2024, poniedziałek, 2km): droga F26 c.d.

Następnego dnia o 7:00, w asyście uprzejmych ratowników, cofnąłem się po motocykl i podjąłem próbę przejechania drugiej rzeki. Niestety rano poziom wody i szybkość nurtu nie okazała się znacząco niższa i motocykl całkiem wpadł mi do wody. Po jego wyciągnięciu i osuszeniu filtra (miałem już wprawę), silnik niestety nie chciał się uruchomić. Wiedziałem że trzeba wykręcić świece i wylać wodę z cylindrów, ale po zdjęciu pierwszych plastików zrozumiałem, że jest to zadanie przekraczające moje możliwości, szczególnie w warunkach polowych.

Wspólnie z ratownikami ustaliłem, że konieczne jest wezwanie lawety i odwiezienie motocykla do warsztatu. Zadzwoniłem do mojego assistance PZMOT (to samo, co od problemu z dętką) ale tam dowiedziałem się, że dystans do jakiejkolwiek cywilizacji jest zbyt odległy, żeby oni to mogli zorganizować, więc lepiej żebym zorganizował to sobie sam, a oni chętnie oddadzą mi część kosztu dotyczącą limitu 75 km.

W tym momencie nastąpił nieco zabawny zwrot akcji, bo zapytana o poradę właścicielka schroniska, odpowiedziała że najbliższy warsztat z holowaniem jest w … Selfoss. A jako że po awarii koła miałem do nich telefon i byłem niemal zaprzyjaźniony, to natychmiast do nich zadzwoniłem. Właściciel, jak zrozumiał gdzie jestem i co się stało, to nawet nie był zaskoczony i potwierdził, że może dziś przyjechać. Oszacował że czas na jego dojazd i powrót z motocyklem to 7 godzin i koszt będzie wysoki, więc zapytał czy jestem przygotowany. Nie mając żadnego wyboru potwierdziłem, że tak. Wróciłem do czekającego do mnie namiotu, zjadłem śniadanie, zwinąłem obóz i siedząc w wygodnym schronisku cierpliwie czekałem na pomoc.

Właściciel warsztatu, znając charakter drogi, z której miał za zadanie mnie zabrać, nie przyjechał ciężarówką-lawetą, tylko dużym pickupem, na który wspólnie załadowaliśmy mój unieruchomiony motocykl.

Przejazd pickupem południową częścią drogi F26 był wcale niewiele mniej przyjemnym doświadczeniem niż jazda nią na motocyklu, widoki były przepiękne, a podróż umilał mi jeszcze przemiły pies właścicieli, który nam towarzyszył.

Około 18:00 dojechaliśmy do Selfoss do warsztatu, gdzie czekał już na nas mechanik, jak się później okazało, prywatnie posiadacz motocykla enduro Husqvarna 501. Bez zbędnych wyjaśnień zabrał się do rozkręcania motocykla, żeby dostać się do świec. Przy okazji wyszedł zabawny fakt: mój zestaw kluczy “do Yamaha Tenere 700” ma zbyt krótki klucz do świec 😵, więc nawet jakbym tam nad rzeką rozebrał te pół motocykla, to i tak bym ich nie odkręcił.

Po wykręceniu świec, zlaniu starego oleju z wodą i zalaniu świeżego oleju motocykl szczęśliwie odpalił 👍. Kamień spadł mi z serca, bo fatalistyczne scenariusze wiezienia motocykla na lawecie do Polski lub porzucenia go gdzieś w krzakach na szczęście się oddaliły.

Umówiłem się, że motocykl zostanie na noc w warsztacie, żeby do końca wysechł filtr powietrza, a mechanik jeszcze 2 razy wymienił cały olej, żeby wypłukać ze skrzyni korbowej ewentualne resztki wody. Dostałem też nowy filtr, bo okazało się, że w hurtowni o dziwo był dostępny pasujący zamiennik.

Jak się nietrudno domyślić, usługa transportu motocykla drogą szutrową, gdzie pickup musiał łącznie pokonać 440 km, tania nie była. Normalnie unikam używania brzydkich słów, ale tutaj wyjątkowo dobrze by takie pasowały ☹️.

Szczerze powiedziawszy, to rzeka pewnie była do pokonania, bo widziałem jak zrobiła to grupa motocyklistów z Anglii na lekkich enduro i Polak z Gdańska chyba na motocyklu Suzuki V-Strom. Dwa dni później zrobił to też znajomy Wojtek na Africa Twin. Być może zabrakło mi poprawnej techniki przejazdu, może moje opony 80/20 Pirelli Scorpion STR miały za mało agresywny bieżnik żeby złapać przyczepność na kamieniach, a może 210 kg motocykla Tenere to zbyt wiele w proporcji do moich niecałych 70 kg wagi. Po tym doświadczeniu zacząłem się poważnie zastanawiać, czy jeżeli chcę kontynuować przygody tego typu, to nie powinienem się przesiąść na lżejszy motocykl taki jak Honda CRF 300 Rally 🤔.

Noc spędziłem na kempingu w Selfoss, znanym mi już z poprzedniego używania pralki.

Islandia 🇮🇸 dzień 13 (16.07.2024, wtorek, 399 km): Selfoss – Höfn

Rano odebrałem sprawny motocykl. Wiedząc że pogoda się będzie pogarszać i żeby nie kusić już więcej losu, wybrałem najprostszą drogę “1’ w kierunku wschodnim do promu. Po drodze mijałem w odwrotnej kolejności atrakcje, które zwiedzałem tydzień temu, więc nawet nie zatrzymywałem się robić zdjęć. Niemniej jednak jazda była bardzo przyjemna, między innymi dlatego, że teraz wiatr mi wiał w plecy.

Noc spędziłem na kempingu w Höfn, tym samym co pierwszego dnia w Islandii.

Islandia 🇮🇸 dzień 14 (17.07.2024, środa, 278 km): Höfn – Seydisfjordur

Zła pogoda dotarła na wschodnie wybrzeże, a rano, gdy zwijałem namiot, już zaczynało padać.

Dystans ostatniego dnia był na szczęście krótszy. Jechałem tego dnia przez większość czasu w deszczu, na szczęście niezbyt intensywnym. Najbardziej wymagające okazało się ostatni 20 km z Egilsstaðir do Seydisfjordur, po droga prowadziła przez góry i okazała się być całkowicie zasłonięta przez chmury, więc jechałem we mgle. Do tego była częściowo remontowana i nie na całej długości były namalowane pasy, więc musiałem jechać bardzo wolno, z półotwartą szybą (była tak mokra i zaparowana, że praktycznie nic nie było widać) i lewą dłonią osłaniać twarz przed padającym deszczem.

Ostatecznie dojechałem na kemping w Seydisfjordur i w lekkim deszczu rozstawiłem namiot. Wieczór miło spędziłem z innym motocyklistą z Polski, Wojtkiem, z którym w pubie przy piwie wymienialiśmy się wrażeniami z wyjazdu.

Powrót – dzień 1 (18.07.2024, czwartek): odpłynięcie promem z Seydisfjordur

Tego dnia pogoda nadal nie była dla nas łaskawa. Mimo że mokry namiot udało się zwinąć gdy deszcz nie padał, to już gdy byliśmy ustawieni w kolejce do wjazdu, to zaczęło konkretnie padać. Na szczęście kask i pełen kombinezon motocyklowy dawały sporo komfortu, ale takie stanie w bezruchu przez dłuższy czas miłe nie było.

Na szczęście po wjechaniu na prom, przywiązaniu motocykla i znalezieniu kabiny wszystko się zmieniło i poczułem się jak w dobrym (choć ciasnym) hotelu – ciepły prysznic, świeże ubrania i jedzenie “do oporu” szybko pozwoliło mi odzyskać dobry humor.

Powrót – dzień 2 (19.07.2024, piątek): rejs do Danii 🇩🇰

Rejs przebiegł spokojnie i monotonnie, nie było nawet okazji obejrzeć przystanku na Wyspach Owczych, bo było to około 3:00. Czas na promie produktywnie wykorzystałem do napisania większości treści tego artykułu.

Powrót – dzień 3 (20.07.2024, sobota, 1350 km): powrót do Polski 🇵🇱

Jeszcze na promie umówiłem się z kolegą Wojtkiem, że będziemy na wracać razem autostradami “na szybko”, z minimalnymi przystankami. Wyruszyliśmy około 13:00 i jechało nam się tak dobrze (było coraz chłodniej), że w trakcie drogi podjęliśmy decyzje, że “ciśniemy” do końca. W efekcie do Warszawy dojechałem o 2:30, umęczony i wymarznięty, ale pchany wizją położenia się do własnego łóżka.

Podsumowanie, przemyślenia

Piękne krajobrazy, długie, kręte i niemal puste drogi, niewiele terenów zabudowanych, dobra infrastruktura turystyczna, parki narodowe, mili i pomocni ludzie, nie ma upałów, jest bezpiecznie, dzień jest bardzo długi – to brzmi jak idealne miejsce do jazdy na motocyklu.

W praktyce tak właśnie jest, tylko trzeba pamiętać, że jest też kilka kwestii specyficznych, które powodują, że to nie jest destynacja dla każdego motocyklisty/motocyklistki:

• nietypowy logistycznie dojazd – prom z Danii, który pływa tylko raz w tygodniu i konieczna jest wcześniejsza rezerwacja
  • jest zimno – temperatura dzienne w lipcu to 8-14℃,
  • pogoda jest bardzo zmienna, są miejsca i momenty, że może sięgać zarówno 25 stopni, gdy jest bezchmurnie i świeci słońce, jak i 3-4 stopnie gdy jest pochmurno i wieje wiatr
  • wiatr może być bardzo silny, co powoduje że temperatura odczuwalna jest jeszcze niższa, silny wiatr też znacząco utrudnia rozstawienie namiotu, a większość kempingów nie ma odpowiednich barier
  • jest drogo: nocleg w pokoju dwuosobowym w “tanim” 2-3 gwiazdkowym hotelu to wydatek około 700 zł za noc, hostel około 300 zł za noc, średnia cena paliwa to 9,43 zł/litr (łącznie na wyspie wydałem 1600 zł), zakupy spożywcze w supermarketach to wydatek średnio dwukrotnie wyższy niż w Polsce, posiłki w restauracjach to koszt również 1,5-2 razy wyższy niż w Polsce
  • wiele dróg jest szutrowych, więc nie dla każdego motocykla i też niekoniecznie z pasażerem, bo są odcinki, które wygodniej się pokonuje stojąc
  • muszki – poza miastami, szczególnie w pustym interiorze jest jakiś złośliwy typ małych owadów, które przylatują nie wiadomo skąd i są wyjątkowo złośliwe, bo potrafią wchodzić do uszu i nosa

Powyższe kwestie powodują, że jadąc do Islandii trzeba:

• dobrze się przygotować (patrz “rady” niżej),
• bardzo elastycznie podchodzić do realizacji trasy jadąc tam, gdzie jest ładna pogoda,
• albo przygotować bardzo dużo pieniędzy na hotele i restauracje, albo namiot i własne jedzenie (np. liofilizowane).

Są też nietypowe pozytywy:

• kempingi są tanie (70-90 zł za motocyklistę z namiotem)
• wstęp do atrakcji “naturalnych”, takich jak wodospady, gejzery czy pola geotermiczne, jest za darmo (ceny ewentualnych parkingów są akceptowane)
• niedroga jest kawa z ekspresów przelewowych
• jest mało prawdopodobne żeby się przegrzać i spocić na motocyklu
• można nie brać okularów przeciwsłonecznych, bo nawet jak świeci słońce, to ogląda się je jak cud
• można nie brać latarki, bo w nocy i tak jest jasno 😎

Reasumując, polecam Islandię dla doświadczonych motocyklistów, a także dla innych turystów męczonych upałami w Europie południowej w formule wyjazdu zorganizowanego lub wypożyczenia kampera lub samochodu z namiotem na dachu. Sam pewnie jeszcze raz się wybiorę zobaczyć miejsca, których nie udało mi się odwiedzić za pierwszym razem, ale może nie tak od razu 😉.

Rady dla wybierających się do Islandii

Planowanie:

• prom z Hirtshals (Dania) do Seydisfjordur należy rezerwować z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem, bo przed samym odpłynięciem nie ma wolnych miejsc
• na promie warto zarezerwować indywidualną kabinę, bo wtedy można w niej zostawiać bezpiecznie swoje rzeczy
• na promie do kabiny należy zabrać tylko niezbędne rzeczy przygotowane wcześniej do osobnej torby, bo do motocykla nie można w trakcie rejsu schodzić
• należy w komórce wyłączyć roaming danych (najlepiej “tryb samolotowy”), bo prom ma swoją sieć traktowaną jako roaming międzynarodowy “poza EU” i pobierające się w tle dane z internetu mogą być spowodować spore opłaty
• należy zabrać czapkę zimową, ciepłe skarpetki, podpinki, odzież termoaktywną i podgrzewane manetki
• warto zabrać zatyczki do uszu, bo wieczorami na ciasnych kempingach bywa głośno (słońce późno zachodzi i nie ma naturalnego “końca dnia”)
• na ostatni dzień przed odpłynięciem promu z Seydisfjordur warto w tej miejscowości zarezerwować nocleg “pod dachem” na wypadek deszczu (tego dnia nie ma wyboru, trzeba tam rano być) i ewentualnie anulować, jeżeli pogoda okaże się dobra i będzie można spać na kempingu

Na miejscu:

• trzeba być elastycznym i plan trasy po Islandii należy adaptować do warunków pogodowych: jechać tam, gdzie nie pada i nie upierać się na zwiedzanie wszystkiego
• prognozę pogody należy sprawdzać na witrynie https://en.vedur.is/weather/forecasts/elements/
• stan przejezdności dróg należy sprawdzać na witrynie https://umferdin.is/en/ lub w aplikacji, którą można stamtąd pobrać
• za parkingi przy atrakcjach turystycznych i niektóre kempingi płaci się online korzystając z aplikacji do pobrania z https://parka.is – warto sobie wcześniej założyć konto i dodać kartę płatniczą (uwaga: należy podać swój numer rejestracyjny mimo że aplikacja wymaga numeru z Islandii, nie ma opcji zmiany tego)
• kempingów jest mnóstwo, są popularne i mają wystarczającą infrastrukturę, żeby się ogrzać i wygodnie przygotować ciepły posiłek
• stacje paliw są wystarczająco często dla motocykli ale trzeba uważać, żeby w odpowiednich momentach tankować
• supermarkety są w większych miejscowościach i są dobrze zaopatrzone, są najczęściej czynne także w niedzielę

Ciekawostki na temat Islandii

Bardzo popularne są konie, można zobaczyć bardzo dużo hodowli oraz miejsc organizujących przejażdżki, także dla turystów.

Islandczycy do jazdy po drogach “F” oraz do dojazdu do odleglejszych miejscowości trudno dostępnych w zimę używają specjalnie dostosowanych pojazdów na wysokim zawieszeniu i bardzo dużych kołach o regulowanym ciśnieniu (w czasie jazdy, za pomocą przewodów prowadzących z opon do sprężarki).

Islandczycy muszą być miłośnikami kempingów, ponieważ wielu z nich posiada przyczepy kempingowe, również takie rozkładane.

Na Islandii obecnie praktycznie nie ma lasów, te które były wcześniej zostały “zużyte” jako budulec i nie zadbano o ich odrastanie. Jako że drewno było niezbędne do budowy domów, to albo było sprowadzane statkami, albo – tu ciekawostka – zbierane z północnych brzegów wyspy, gdzie docierało przez ocean niesione prądami z Syberii…